7月底，市场传出ofo和滴滴谈判已接近尾声，滴滴在不断砍价进行收购的消息，虽然ofo马上在官方微信号发布声明进行辟谣，但这却折射出市场对ofo经营现状的担忧以及对未来ofo被收购命运的普遍猜测。
ofo的经营问题仍不断出现
继在国内市场步入调整期之后，目前ofo正在相继撤出多个国家(有的完全撤出，有的撤出部分城市)，其中包括澳大利亚、奥地利、捷克、法国、德国、意大利、印度、以色列、西班牙和美国等。同时，继资金链紧张、供应商债务、挪用押金等问题之后，ofo又爆出了由于不能支付其智能锁通信服务费，相关服务商将停止服务的新问题。这不禁令人疑惑，ofo可是经过共享单车市场严酷竞争和激烈战火洗礼的幸存者，据易观千帆数据显示，2018年5月，ofo的月活跃用户数、日均启动次数和日均使用时长均为中国共享单车APP中的第一位。而且ofo的融资规模也很可观，截止今年3月份，两年多的时间ofo的融资金额已达150亿元。那么位居榜首的排名和不谓不庞大的融资规模为何不能给ofo带来更好的发展空间呢?
疯狂的资本造就发展窘境
资本不是万能的，正是资本的疯狂涌入造成了共享单车企业在国内外市场的疯狂扩张，也造成如今的过剩现状和收缩格局。
资本曾是共享单车企业发展背后的重要支撑力量。ofo与摩拜能存活和发展至今，离不开背后数轮融资。但“囚徒困境”造成的集体非理性使这些风险投资也成了共享单车企业烧钱大战的重要推手，使共享单车企业深陷“疯狂融资——造车——投放——再融资——再造车——再投放”的死循环“泥潭”，造成了现在的投放数量的严重过剩。据北京和上海交通委介绍，两地目前的共享单车总量分别为 190 万辆和 170 万辆左右，超出了城市容量的 2-3 倍。广州、厦门、南京、昆明、合肥等大城市出现了大规模的共享单车坟场。北京、上海、杭州、成都等城市都已经开始出台政策清退共享单车。
资本所导致的共享单车扩张运动自然也波及海外。2016年12月，ofo正式对外发布全球战略，在扩张速度上，截至2017年底，ofo海外运营城市已超过50座，这与ofo早期在国内的迅速扩张如出一辙。但由于ofo在海外扩张时缺乏对当地市场的足够了解，做出了盲目和跟风式的决策，从而造成水土不服，ofo在全球的运营遭遇了困境。而随着烧钱期的结束和资本狂热的退潮，必然使得ofo要收缩战线，必须要集中优势兵力定位于国外重点城市。
向生活服务平台转型
ofo固然已到共享单车行业的龙头位置，但不可否认，其目前的收费模式和盈利还不足以填补其重资产模式和疯狂扩张阶段挖下的“大坑”。
C2C或C2B的模式更符合共享经济发展的本意，而采用B2C模式的共享单车仅仅是伪“共享经济”，并不是民间闲置自行车资源的共享和利用，而是通过大量采购和自主生产来维持单车数量，其供给端的服务能力受制于公司自身的资源投入，这就注定其无法摆脱重资产模式，共享单车运营企业要承担高昂的车辆生产和制造成本，还有后期不菲的维修、调度、寻找等成本。
即使ofo开始收费了，但收益规模甚至盈利前景也不会那么乐观。原因在于，第一，ofo仅仅是今年才开始收费，去年乃至更早之前一直是免费甚至是补贴的方式在鼓励用户使用(包括免费月卡、骑行抢红包等)。第二，ofo的单车质量也不统一，新一代的小黄蜂系列最好骑，其他的单车骑行效果较差，用户体验必然受影响。第三，其主要竞争对手摩拜已开始采用免押金模式，这也对ofo小黄车的使用量造成不小影响。第四，超级生活服务平台要比单纯的出行平台有优势，按照消费习惯，用户是先有吃喝玩乐的生活需求，才会产生出行决定，已经在美团旗下的摩拜单车必然对缺乏更多应用场景有效衔接的ofo带来冲击。第五，单车运营市场发展是有边界的，比如骑行会受时间限制，北方太冷的冬天和太热的夏天、雨雪天气等不太适合普通大众骑行等。
正因为上述原因，ofo才会不断传出资金链紧张、供应商债务、挪用押金、拖欠智能锁通信服务费等问题。而要改变现状，未来ofo需要做到精细化运营和高质量发展，实现从单纯的出行平台向超级生活服务平台的跃升，通过打造更多的生活应用场景来提高用户粘性，以及打造更为丰富的盈利手段。想要形成足够的造血能力和盈利能力绝非易事，需要足够长的时间才有成效。所以，投资方的耐心才会越来越少，ofo被巨头化和被收购的命运也才会逐渐成为市场的主流观点，也才会“谣言四起”。
